26

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Клюв⇓ пишет:

Нет. Наличие турбонаддува не означает этого автоматически.

Да, а полка за счет какого чуда образуется?

Клюв⇓ пишет:

Слушайте, мне не хотелось бы говорить назидательным тоном и, тем более, уподобляться вам в части "изучайте матчасть, не смешите людей", но с вами разговаривать на эту тему становиться все сложнее, поскольку вы убеждены в том, что ваши "житейские" представления об эффективности тепловой машины вообще и ДВС в частности как минимум не полностью ошибочны. А они ошибочны полностью. Последний раз обращаю ваше внимание, что ни сами лошадиные силы, ни удельные лошадиные силы ничего впрямую не говорят о КПД. Элементарно может существовать двигатель с какой-нибудь мощностью типа 200/литр, но который будет уступать по топливной эффективности гораздо менее впечатляющему по "литровой" мощности.
Я понимаю, что повторяюсь, но просто вашу железобетонную уверенность, что "мощность больше - больше и КПД" пробить невозможно.

Мы же уже пришли к тому, что турбированный двигатель экономичнее.
По поводу терминов. Я жду от вас ответ, за счет каких клапанов происходит это:

Клюв⇓ пишет:

Совершенно не верно. Турбина нагнетает столько воздуха, сколько необходимо для данного количества и качества смеси, ориентируясь на сигнал ДМРВ. При низком атмосферном давлении (воздух разрежен, его "мало") ДМРВ сигнализирует о недостаточном количестве воздуха для требуемого режима смесееобраования, и система управления наддувом увеличивает давление на выходе турбины до требуемых величин, обеспечивая нужное количество кислорода в смеси.

Теперь отвечу по эффективности тепловой машины: Я вам предлагаю увидеть в ДВС не только тепловой КПД, но и МЕХАНИЧЕСКИЙ и эффективность топлива. Общий КПД ДВС- это так сказать сумма этих 3-х КПД.


Клюв⇓ пишет:

Хорошо, не только, вот я вас и спрашиваю - что из этого? Если не только коленвал, то турбина перестает отбирать полезную мощность? Про "матчасть" см. выше.

Вы издеваетесь. Выпускные клапана открываются еще до достижения поршня НМТ, но газы уже начинают покидать цилиндр! Что тут не понятного?

Клюв⇓ пишет:

Отдайте себе отчет, что в ДВС нет иного источника энергии, помимо энергии сгорания топлива. Чтобы работало устройство (компрессор, турбина - что угодно), нагнетающее воздух во впускной коллектор, необходимо забрать часть этой энергии. Причем, вполне определенную часть. Вопрос только в эффективности способа отбора. На различных оборотах эффективность разных способов - разная.

Да на любых оборотах КПД компрессора ниже КПД трубокомпрессора, это исходит от того, что для работы компрессора происходит отбор мощности от двигателя, в случае же турбокопрессора, этого не происходит. Выхлопные газы и так и так выталкиваются поршнем, а та преграда, что создается рабочим колесом турбины настолько мизерная, что она переплевывается тем, что дает эта энергия.

27

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Lumi⇓ пишет:

Да, а полка за счет какого чуда образуется?

Вы так изощренно прикалываетесь или что вообще? Момент на средне-низких оборотах увеличивается по причине того, что мы засовываем в цилиндры больше воздуха и, соответственно, можем вследствие этого засунуть больше топлива. Больше топлива сгорает - больший момент на валу двигателя развивается. Понимаете? Еще раз - топлива сгорает больше. А загнать туда мы его смогли больше, потому что смогли с помощью турбины смогли загнать больше воздуха. А вы, что ли, полагаете, что топлива "впрыснулось" и сгорело столько же, а момент каким-то образом увеличился? Вот это вот точно за счет чуда тогда ab)

Lumi⇓ пишет:

Мы же уже пришли к тому, что турбированный двигатель экономичнее.

Не знаю, кто эти "вы", кто пришли, я, например, к такому выводу не приходил. Однозначного ответа здесь нет и быть не может.

Lumi⇓ пишет:

По поводу терминов. Я жду от вас ответ, за счет каких клапанов происходит это:

Читайте и изучайте. Если вам так принципиально название клапана. Между тем, принципиально не это, а принцип. Который заключается в поддержании турбиной нужного содержания кислорода в смеси вне зависимости (до определенных пределов, разумеется) от атмосферного давления. И еще, кстати, температуры. Так - для справки - КПД ДВС тем выше, чем ниже температура окружающего воздуха. И только не надо кидаться это оспаривать ab)

Lumi⇓ пишет:

Я вам предлагаю увидеть в ДВС не только тепловой КПД, но и МЕХАНИЧЕСКИЙ и эффективность топлива

Так естественно! Тепловой КПД турбина однозначно ухудшает. Если бы речь была только о нем, то вообще не о чем было бы говорить. Поскольку эффективность сгорания в большинстве режимов все же улучшается при наддуве, то общий КПД может при определенных условиях оказаться выше, чем без турбины. Но это не есть наперед известный факт.

Lumi⇓ пишет:

Выпускные клапана открываются еще до достижения поршня НМТ, но газы уже начинают покидать цилиндр! Что тут не понятного?

Мама дорогая! Покидают, да, но дальше-то что происходит? Вы понимаете, что турбина увеличивает сопротивление выпуска, а чем выше сопротивление выпуска, тем меньше газов "покинет" цилиндр до начала такта выпуска и тем больше будет сопротивление в течение этого такта выпуска? Нет, вы этого не понимаете...

Lumi⇓ пишет:

та преграда, что создается рабочим колесом турбины настолько мизерная

Она не мизерная или гигантская, она ровно такая, какая необходима для отбора того количества мощности, которое, в свою очередь, необходимо для создания требуемого давления во впускном тракте. Турбина (вообще любая турбина в любом применении) эффективна на высоких оборотах. На низких ее эффективность стремится к нулю. Нагнетатель с механической связью также отберет ровно столько мощности, сколько требуется для создания нужного давления во впуске, но эффективность механической передачи на низких оборотах выше эффективности передачи через рабочее тело (выхлопные газы) турбины. Но только на низких.

28

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Клюв⇓ пишет:

Вы так изощренно прикалываетесь или что вообще? Момент на средне-низких оборотах увеличивается по причине того, что мы засовываем в цилиндры больше воздуха и, соответственно, можем вследствие этого засунуть больше топлива. Больше топлива сгорает - больший момент на валу двигателя развивается. Понимаете? Еще раз - топлива сгорает больше. А загнать туда мы его смогли больше, потому что смогли с помощью турбины смогли загнать больше воздуха. А вы, что ли, полагаете, что топлива "впрыснулось" и сгорело столько же, а момент каким-то образом увеличился? Вот это вот точно за счет чуда тогда )

А про смесеобразование забываем? Да и запихнуть одно, а вот что бы смесеобразование и сгорание произошло по наилучшему сценарию- другое.

Клюв⇓ пишет:

Не знаю, кто эти "вы", кто пришли, я, например, к такому выводу не приходил. Однозначного ответа здесь нет и быть не может.

Ну как минимум, расход у них одинаковый, но вот мощность выше. Даже на приведенных вами ссылках.

Клюв⇓ пишет:

Читайте и изучайте. Если вам так принципиально название клапана. Между тем, принципиально не это, а принцип. Который заключается в поддержании турбиной нужного содержания кислорода в смеси вне зависимости (до определенных пределов, разумеется) от атмосферного давления. И еще, кстати, температуры. Так - для справки - КПД ДВС тем выше, чем ниже температура окружающего воздуха. И только не надо кидаться это оспаривать )

И так, я дождусь от вас ответа: Какие клапана отвечают за это? Можете не давать их названия, а просто сказать где они расположены (по отношению с турбине) и что они делаю (какие проходы и куда открывают).

Клюв⇓ пишет:

Так естественно! Тепловой КПД турбина однозначно ухудшает. Если бы речь была только о нем, то вообще не о чем было бы говорить. Поскольку эффективность сгорания в большинстве режимов все же улучшается при наддуве, то общий КПД может при определенных условиях оказаться выше, чем без турбины. Но это не есть наперед известный факт.

Ну наконец то до вас дошла истина, что КПД у турбо выше!

Клюв⇓ пишет:

Мама дорогая! Покидают, да, но дальше-то что происходит? Вы понимаете, что турбина увеличивает сопротивление выпуска, а чем выше сопротивление выпуска, тем меньше газов "покинет" цилиндр до начала такта выпуска и тем больше будет сопротивление в течение этого такта выпуска? Нет, вы этого не понимаете...

Вы реально тут издеваетесь! Скажите, вы не понимаете того, что пользы от турбины бОльше чем ее сопротивление? Если бы это было не так, то турбину бы не ставили и бОльшую мощность получить было бы невозможно.

Клюв⇓ пишет:

Она не мизерная или гигантская, она ровно такая, какая необходима для отбора того количества мощности, которое, в свою очередь, необходимо для создания требуемого давления во впускном тракте. Турбина (вообще любая турбина в любом применении) эффективна на высоких оборотах. На низких ее эффективность стремится к нулю. Нагнетатель с механической связью также отберет ровно столько мощности, сколько требуется для создания нужного давления во впуске, но эффективность механической передачи на низких оборотах выше эффективности передачи через рабочее тело (выхлопные газы) турбины. Но только на низких.

Вы в курсе, что турбокомпрессоры бывают разными? И не все они работают на верхах?
Как раз из-за турбоямы и начали ставить 2 и даже 3 турбокомпрессора, придумали ТвинСкролл... Из-за турбоямы начали облегчать колеса, начали делать изменяемую геометрию. Так что не все так просто и турбокомпрессор может работать на низах и может заменить компрессор. Кстати, с появлением 2-3-х турбин, твинскролла начали уходить из жизни компрессоры.

29 (2016-03-26 20:27:23 отредактировано falkon)

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Клюв⇓ пишет:

Ребят, опять же не хочется включать режим преподавателя, но процитированное - набор слов и не более того. Что такое "кручение двигателя"? Почему из-за этого "меньше расход"? Вы оперируете домохозяечными терминами, а потом еще отправляете учить какую-то там "матчасть". Забавно!

Не вижу смысла расписывать тут все научным языком, хотя форум и автомобильный, но большая часть пользователей обычные владельцы авто без автомобильного образования, и читать проще "человеческим"языком, а не "техническим"...

Сравнивать разные авто, но с похожими характеристиками двигателя не совсем правильно, а в рамках одного производителя нет одного авто с одинаковыми характеристиками двигателя... Возьмем тот же опель, два мотора 1.8 и 1.4Т, л.с. одинаковые, а вот крутящий момент разный, 178 и 200 соответственно, и достигается он на разных оборотах... И годы создания этих моторов тоже разные... Правда производитель тоже не глупый, не предлагал два совершенно одинаковых авто, если на обычном была 5-я механика, на турбе  6-ти ступенчатая и т.д. По расходу можно почитать на форумах опель, но в целом турба кушает меньше. Конечно мотор 1.8Т будет кушать больше обычного 1.8, но нужно еще учесть что турбированный будет куда динамичнее, и куда мощнее обычного...
Возвращаясь к расходу, то на соседнем форуме по Вестам темка была про расход топлива, и выкладывали свои показания БК, и на вполне справедливое замечание, что выкладывать просто цифры среднего расхода без средней скорости бессмысленно, то же начали разговор что средняя не много что дает, дает то, как жать педаль газа... И в чем-то они правы, только от того как жать педаль газа, средняя скорость тоже будет разной...
Возвращаясь к турбированным двигателям, то все сводиться к тому, как разгонять авто... Если на обычном не давить на педаль газа, и переключаться на уровне 1500-2000 оборотов, то показания моментального расхода, будут радовать, зато не радовать будет динамика, скорость авто будет набирать очень медленно, если захочется чуть динамичнее, то педаль придется продавливать больше, что приведет к расходу топлива, а динамики так и не будет, что бы она появилась, придется раскручивать двигатель до 3-4 тысяч на каждой передаче, что естественно скажется на расходе, он будет больше...
На турбированном двигателе, переключения на тех же 2000 оборотах, это чаще всего вполне нормальный режим, при котором будет вполне нормальная динамика, способная легко разогнать авто, аналогичной той, что будет при 4000 на обычном моторе... А при переключениях на 2-х тысячах расход будет меньше, чем при переключениях на 4000 оборотах... Не верите посмотрите на моментальный расход, на тест драйве у какого нибудь дилера...

Если вы хотите сравнить моторы одинакового объема, но с турбой и без, то расход у них будет примерно одинаковый, правда мощность у турбированного будет выше, как и динамика... И теперь самый главный вопрос, какую Вы выберите машину: с мотором 100 л.с. или такую же, но с турборованным мотором 130 л.с., учитывая что расход у них одинаковый?

30

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

falkon⇓ пишет:

Возьмем тот же опель, два мотора 1.8 и 1.4Т, л.с. одинаковые, а вот крутящий момент разный, 178 и 200 соответственно, и достигается он на разных оборотах...

Но мощность одинаковая. Обычно двигатели между собой сравнивают не по объему, а по мощности. Ведь везет машину не объем, а мощность на пару с моментом.

falkon⇓ пишет:

Если вы хотите сравнить моторы одинакового объема, но с турбой и без, то расход у них будет примерно одинаковый, правда мощность у турбированного будет выше, как и динамика...

И крутящий момент у турбо будет выше.

Клюв⇓ пишет:

Да, разные, но не настолько, насколько ваш древнейший 8-клапанный 1,6 и 1,2 турбо. К тому же, я оговорился, что среди современных моторов невозможно найти два одинаковых по железу, но один с турбиной, другой - без. Из доподлинно известных мне таких пар - старые ваговские 1,8 ADR (без турбины) и AWT (турбина). Точнее, там целая россыпь очень близких по х-кам 1,8Т, но наиболее близок к атмосферной версии - указанный. Можете сравнить их характеристики.

Если вас не устраивает пример с Рено, то вот вам другой пример:
Шкода Йети, двигатель 1,6 110 л.с. и 1,4 125 л.с. Оба двигателя новой разработки и из одного поколения- EA211.
Рассматриваем механику, т.к. автоматы там разные.
И так: (1,6 1,4)
Город- 8,6 7,2
Трасса- 5,9 5,0
Смешанный цикл- 6,9 5,8
При этом турбо более моментный и мощнее.

31

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Lumi⇓ пишет:

А про смесеобразование забываем? Да и запихнуть одно, а вот что бы смесеобразование и сгорание произошло по наилучшему сценарию- другое.

Что значит забываем? Кто забывает? Вы говорите про подъем характеристики, имея в виду, что из-за улучшения сгорания и еще чего-то там, а я вам объясняю, что это в первую и в главную очередь из-за увеличившегося количества топлива.

Lumi⇓ пишет:

Ну как минимум, расход у них одинаковый, но вот мощность выше

Выше, и что? КПД у них абсолютно одинаковый.

Lumi⇓ пишет:

И так, я дождусь от вас ответа: Какие клапана отвечают за это? Можете не давать их названия, а просто сказать где они расположены (по отношению с турбине) и что они делаю (какие проходы и куда открывают).

Что вы от меня хотите - чтобы я произнес какое-то слово, которое, по-вашему, не знаю? В отличие от вас, до вчерашнего дня имевшего вообще крайне отдаленные и превратные познания в области турбонаддува, а на данный момент имеющего столь же крайне бессистемные обрывки нарытых в интернете сведений, я этой темой интересовался и интересуюсь много лет, самостоятельно не раз все это "трогал руками", пробовал различные варианты конфигурации и так далее и тому подобное. Тем не менее, все равно отношусь к собственным знаниям критически, но вот вам следовало бы просто послушать и принять к сведению, и если вам действительно интересна эта тема, далее могли бы системно изучить ее. Вот тогда можно было бы вернуться к обсуждению уже на предметной основе. А сейчас, при всем к вам уважении, разговор наш с вами выглядит совершенно нелепо. По одной простой причине.

Lumi⇓ пишет:

Ну наконец то до вас дошла истина, что КПД у турбо выше!

Вы можете приписать мне все, что вашей душе угодно. Мне-то все равно, а вот ваши знания от подобных неуклюжих передергиваний не улучшатся точно. Не тем вы занимаетесь.

Lumi⇓ пишет:

Скажите, вы не понимаете того, что пользы от турбины бОльше чем ее сопротивление?

Мы о чем говорили? Об отборе мощности. И зачем вы сейчас про некую "пользу" начали? Я пытался до вас донести простую вещь, что закон сохранения энергии обмануть невозможно. Но тщетно. Сдаюсь.

Lumi⇓ пишет:

Вы в курсе, что турбокомпрессоры бывают разными? И не все они работают на верхах?

Мама дорогая дубль два... Турбины всегда эффективны только на высоких оборотах. СВОИХ высоких оборотах. Это фундаментальное свойство турбин. Любых....
Так, все, алес - умываю руки.
Считайте, что я смешу людей, что мне нужно учить матчасть и что до меня что-то там дошло. Если вам от этого легче - без проблем, я только рад буду.


falkon,
"А вам, молодой человек, предлагаю ничью!" (с)  ab

32

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Клюв⇓ пишет:

Выше, и что? КПД у них абсолютно одинаковый.

А лошади откуда взялись? Из воздуха? Ну нельзя без увеличения топливной эффективности (а ровно КПД) увеличить мощность без увеличения расхода топлива.

Клюв⇓ пишет:

Что вы от меня хотите - чтобы я произнес какое-то слово, которое, по-вашему, не знаю? В отличие от вас, до вчерашнего дня имевшего вообще крайне отдаленные и превратные познания в области турбонаддува, а на данный момент имеющего столь же крайне бессистемные обрывки нарытых в интернете сведений, я этой темой интересовался и интересуюсь много лет, самостоятельно не раз все это "трогал руками", пробовал различные варианты конфигурации и так далее и тому подобное. Тем не менее, все равно отношусь к собственным знаниям критически, но вот вам следовало бы просто послушать и принять к сведению, и если вам действительно интересна эта тема, далее могли бы системно изучить ее. Вот тогда можно было бы вернуться к обсуждению уже на предметной основе. А сейчас, при всем к вам уважении, разговор наш с вами выглядит совершенно нелепо. По одной простой причине.

Еще раз: назовите где расположен клапан и какой канал он открывает и куда этот канал выходит.
Уже сколько раз я вас об этом прошу- толку ноль, не называете. Из этого делается логичный и простой вывод- вы этого не знаете, а тогда просто ляпнули.

Клюв⇓ пишет:

Вы можете приписать мне все, что вашей душе угодно. Мне-то все равно, а вот ваши знания от подобных неуклюжих передергиваний не улучшатся точно. Не тем вы занимаетесь.

И так, вы опять хотите сказать, что КПД турбо не выше? Давайте еще раз:
1) При одинаковой мощности с атмо, потери на трении у турбо ниже. Так?
2) При как минимум одинаковом расходе топлива, турбо выдает больше сил и больший крутящий момент. Так?
Теперь вопрос:
1) Потери на трении относятся к КПД?
2) Топливная эффективность показатель КПД?

Клюв⇓ пишет:

Мы о чем говорили? Об отборе мощности. И зачем вы сейчас про некую "пользу" начали? Я пытался до вас донести простую вещь, что закон сохранения энергии обмануть невозможно. Но тщетно. Сдаюсь.

Мы говорим не про отбор мощности, а про турбоконаддув. Про отбор мощности вы заговорили.
Получается турбонаддув бесполезная вещь и мощности он не прибавляет... Вам надо за нобелевской премией идти, они такому самородку ее вне очереди выдадут.

Клюв⇓ пишет:

Мама дорогая дубль два... Турбины всегда эффективны только на высоких оборотах. СВОИХ высоких оборотах. Это фундаментальное свойство турбин. Любых....
Так, все, алес - умываю руки.
Считайте, что я смешу людей, что мне нужно учить матчасть и что до меня что-то там дошло. Если вам от этого легче - без проблем, я только рад буду.

Еще раз: турбокомпрессоры бывают РАЗНЫЕ!!! Я не говорю про меньшие обороты турбокомпрессора, я говорю про меньшие обороты ДВИГАТЕЛЯ для начала полноценной работы турбокомпрессора!

33

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Я вот честно не понимаю нафига турбонаддув на гражданском бензиновом автомобиле с мизерным объемом двигателя.
Так получилось, что мне пришлось поездить два раза на изделиях концерна VW (автомобилями я это не назову никогда ab разве что Туарег), оснащенных двигателями 1,2 турбо.
Один раз это был Сеат Ибица, второй Шкода Рапид, но сути это не меняет. Пробеги были 5000 км и 3000 соответственно.
На начало пути автомобили оба были практически новыми с пробегами до 3000 км.
Мои впечатления от данных двигателей можно кратко охарактеризовать "нахера козе байан".
При раскрутке двигателя 1,2 турбо от холостых до 1500-1700 оборотов это двигатель объемом 1,2 (нифига не едет и не тянет). Выше 1500-1700 оборотов едет примерно как двигатель 1,6 атмосферный с честными 110 силами. Расход топлива по автострадам был в районе 6,5 литра/100 км, т.е. примерно также как на двигателе 1,6 атмо.
Но вернемся к тому, как оно не едет от холостых до 1500-1700 оборотов. Дык вот, один раз я не смог выехать из подземного паркинга. Выезд там достаточно узкий, перед ним резкий поворот на 90 градусов и внутри этого поворота стоит колонна, снаружи стена. Короче не разгонишься перед подъемом никак от слова совсем. Проезжаю я потихоньку поворот, заезжаю на подъем практически на холостых оборотах, пытаюсь поддать газку и двигатель глохнет т.к. ему не хватает тяги!!! Пару раз пытался тронуться в эту горочку по нормальному, но двигателю не хватало оборотов чтобы выехать ab. Потом плюнул (авто прокатное было ab ) дал газку побольше и с проворотом колес выехал из паркинга, сцеплению понравилось и оно запахло, но не фиалками ab.
Вот такие дела.
Мое мнение установка турбин на мелкодвигатели выгодно только производителю автомобилей. Потребителю это нафик не надо. Для производителя хорошо: меньше металлоемкость, меньше надежность, ремонтировать только крупноузловой заменой, маркетолухи тоже визжат от счастья т.к. можно рисовать фантастические для такого объема лошадинные силы. Потребитель же получает не едуюший на малых оборотах двиг, ограниченный ресурс, расход топлива как и на более объемных атмосферных двигателях, дорогой крупноузловой ремонт и т.д.
Не ведитесь на тупой рекламоразвод, думайте и оценивайте сами. 
Спорить ни с кем не буду. Ибо "давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их пробовал ad"

Спасибо сказали: Alex AD1

34

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

меня всегда смущали моторы с минимумом литров и максимумом лошадей, а уж после этого поста, чтобы я взял авто с литровкой или литромдвадцать, да ни за что bs

35

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Ладно, в конце концов, ну очень мало кто действительно сразу уходит после фраз "мне надоело", "я завязываю", "умываю руки" и т.п. Не будем святее папы римского - продолжим в вялотекущем режиме ab

Lumi⇓ пишет:

А лошади откуда взялись?

В стодвадцатьтретий раз: при чем тут "лошади", черт побери!?? Вы не знаете даже того, что указываемая в паспорте мощность - это не сферическая мощность в вакууме, а МАКСИМАЛЬНАЯ мощность? При движении 100 км/ч по ровной дороге, что двигатель 80 л/с, что двигатель 1080 л/с на одном и том же автомобиле будут развивать одну и ту же мощность. Скажите, вот этот момент вы понимаете, или он тоже за гранью вашего понимания?

Lumi⇓ пишет:

Еще раз: назовите где расположен клапан и какой канал он открывает и куда этот канал выходит.

Послушайте, вы нормальный человек? Как вы думаете, оно мне надо - рассказывать человеку, какой как называется клапан, когда этот человек на голубом глазу говорил про неизменность давления турбины? Вы выдали в эфир полную ерунду, вам сказали, как оно на самом деле. Полагаю, теперь вы знаете, что турбина не только меняет давление, но и что она это делает постоянно, поскольку иначе схема наддува существовать просто не может. Знаете или все еще не знаете?

Lumi⇓ пишет:

При как минимум одинаковом расходе топлива, турбо выдает больше сил и больший крутящий момент. Так?

НЕЕЕЕТ!!! "Больше сил и больше момент" - это МАКСИМАЛЬНЫЕ возможности двигателя. Одинаковый (ну или там какой-то плюс-минус) расход у турбо и у нетурбо на ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ мощности. Пока вы это не поймете, зачет не получите ab)

Lumi⇓ пишет:

Я не говорю про меньшие обороты турбокомпрессора, я говорю про меньшие обороты ДВИГАТЕЛЯ для начала полноценной работы турбокомпрессора!

Честно? Я безумно рад за вас! Правда ab)

Dmitry_P⇓ пишет:

При раскрутке двигателя 1,2 турбо от холостых до 1500-1700 оборотов это двигатель объемом 1,2 (нифига не едет и не тянет)

Абсолютно верно! Более того, на низких оборотах обычный турбодвигатель ведет себя даже не так же, а хуже, чем его атмосферный собрат такого же объема. И совершенно понятно почему так происходит. Но не всем ag

Dmitry_P⇓ пишет:

Для производителя хорошо: меньше металлоемкость, меньше надежность, ремонтировать только крупноузловой заменой, маркетолухи тоже визжат от счастья т.к. можно рисовать фантастические для такого объема лошадинные силы

Добавлю, что здесь большую роль играют еще и "зеленые" заморочки. Маленький моторчик расходует мало, загрязняет мало, ну а чтобы потребитель совсем не загрустил, пихается турбина, позволяющая хоть как-то поднять максимальные характеристики и нарисовать красивые цифры в паспорте и формально при этом не соврать.

36

Re: А вот и не подеретесь! Турбонаддув

Клюв⇓ пишет:

В стодвадцатьтретий раз: при чем тут "лошади", черт побери!?? Вы не знаете даже того, что указываемая в паспорте мощность - это не сферическая мощность в вакууме, а МАКСИМАЛЬНАЯ мощность? При движении 100 км/ч по ровной дороге, что двигатель 80 л/с, что двигатель 1080 л/с на одном и том же автомобиле будут развивать одну и ту же мощность. Скажите, вот этот момент вы понимаете, или он тоже за гранью вашего понимания?

Да при том, что нельзя снять с литра объема бОльше мощности не потратив на это топливо! Но вот незадача, у турбированного двигателя это получается, теперь вопрос: за счет чего?
Ваша пример верен только при условии одинаковой трансмиссии.

Клюв⇓ пишет:

Послушайте, вы нормальный человек? Как вы думаете, оно мне надо - рассказывать человеку, какой как называется клапан, когда этот человек на голубом глазу говорил про неизменность давления турбины? Вы выдали в эфир полную ерунду, вам сказали, как оно на самом деле. Полагаю, теперь вы знаете, что турбина не только меняет давление, но и что она это делает постоянно, поскольку иначе схема наддува существовать просто не может. Знаете или все еще не знаете?

Еще раз: жду ответа на вопрос. Если знаете, то уже давно дали бы ответ, но вместо этого вы предпочитаете сотрясать воздух пустыми словами.

Клюв⇓ пишет:

НЕЕЕЕТ!!! "Больше сил и больше момент" - это МАКСИМАЛЬНЫЕ возможности двигателя. Одинаковый (ну или там какой-то плюс-минус) расход у турбо и у нетурбо на ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ мощности. Пока вы это не поймете, зачет не получите )

Вы тут из себя преподавателя не стройте, в соседней теме вы уже рассмешили своими дилетантскими рассуждениями об моменте...
А расход будет РАЗНЫЙ, пример со Шкодой смотрите, там турбо и мощнее и моментнее и кушает меньше. Если же взять более мощный атмосферник, то разница только увеличится.

Клюв⇓ пишет:

Честно? Я безумно рад за вас! Правда )

Вы за себя лучше порадуйтесь, я ведь изначально это писал, а вы не поняли.

Клюв⇓ пишет:

Абсолютно верно! Более того, на низких оборотах обычный турбодвигатель ведет себя даже не так же, а хуже, чем его атмосферный собрат такого же объема. И совершенно понятно почему так происходит. Но не всем

Вас не смутило это:

Dmitry_P⇓ пишет:

Дык вот, один раз я не смог выехать из подземного паркинга. Выезд там достаточно узкий, перед ним резкий поворот на 90 градусов и внутри этого поворота стоит колонна, снаружи стена. Короче не разгонишься перед подъемом никак от слова совсем. Проезжаю я потихоньку поворот, заезжаю на подъем практически на холостых оборотах, пытаюсь поддать газку и двигатель глохнет т.к. ему не хватает тяги!!! Пару раз пытался тронуться в эту горочку по нормальному, но двигателю не хватало оборотов чтобы выехать . Потом плюнул (авто прокатное было  ) дал газку побольше и с проворотом колес выехал из паркинга, сцеплению понравилось и оно запахло, но не фиалками .

По моему у человека проблемы с троганием...
P.S. Мне кажется, или вы (Клюв) не знаете по какой теме у нас дискуссия.

Alex AD⇓ пишет:

меня всегда смущали моторы с минимумом литров и максимумом лошадей, а уж после этого поста, чтобы я взял авто с литровкой или литромдвадцать, да ни за что

А зря, тут лучше не читать, а самому попробовать. Я читал что 1,2 у Ситроен С-Элизэ не едет, но вот тест-драйв показал обратное- он едет и весьма бодренько для своего объема и машины, при чем чисто психологически он едет лучше своего собрата 1,6.

Клюв⇓ пишет:

Ладно, в конце концов, ну очень мало кто действительно сразу уходит после фраз "мне надоело", "я завязываю", "умываю руки" и т.п. Не будем святее папы римского - продолжим в вялотекущем режиме

Приубавьте гонор, вы слишком высокого о себе мнении.